Le Transcorrezien

Comme beaucoup de réseaux secondaires, l’histoire du Paris Orléans Corrèze (P.O.C.) naît du plan Freycinet en 1879 (programme national d’équipement ferroviaire) destiné à compléter le réseau existant. Initialement prévues d’Uzerche à Aurillac via Tulle et Argentat et de Uzerche à Meymac via Treignac, les lignes du POC iront finalement, après de nombreux projets, d’Uzerche à Argentat via Tulle, embranchement Seilhac Treignac.

En 1885, le plan Raynal destiné à réaliser des économies de construction préconise le principe de voie métrique sur l’ensemble des lignes du plan Freycinet. Il faudra attendre 1897 pour que ces lignes soient déclarées d’utilité publique. Le PO décide alors de confier l’exploitation et la construction des lignes à la société des Batignolles. En 1898, le tracé définitif des lignes est adopté et en 1901, les travaux proprement dits commencent et seront achevés en 1903. Pour répondre à la question de l’exploitation de lignes, la société des Batignolles crée en décembre 1903, la Société d’Exploitation de Chemins de fer de Corrèze (SECC). L’ouverture des lignes peut alors intervenir :

• 14 février 1904 : la ligne Tulle Argentat est inaugurée
• 30 juin 1904 : la section Tulle Uzerche
• 20 juillet 1904 : la portion Seilhac Treignac

Rapidement, des problèmes apparaissent liés, d’une part, à l’inadaptation du matériel roulant face à la topographie du réseau et, d’autre part, au succès rencontré auprès des usagers.
Les prévisions pour ces lignes étaient de 245 000 voyageurs et 31 000 tonnes par an (dont Treignac : 40 000 voyageurs et 7 500 tonnes). La fréquentation et le matériel ayant été sous-estimées pour la première année, le Conseil Général protesta contre les horaires et les allers-retours surchargés et souhaita une troisième navette sur chaque ligne. En effet, les premières locomotives étaient des Batignolles 120T qui ne remorquaient que 50 tonnes.
Le PO se voit donc dans l’obligation de prendre les choses en main et de se substituer à la SECC dans la gestion du matériel roulant…On opta pour des locomotives Mallet à double expansion qui convenaient mieux au réseau et qui pouvaient remorquer plus de 100 tonnes.
Après la commande et la réception des nouvelles machines en août et septembre 1906, les résultats ne se firent pas attendre. En 1913, le réseau transportait 263 768 voyageurs, 55 240 tonnes et 59 wagons de bétail.
En septembre 1913, le Président Poincaré inaugure les lignes des tramways de la Corrèze et du Paris-Orléans-Corrèze.

L’arrivée de la grande guerre marque un coup d’arrêt dans les projets d’extension des réseaux corréziens.
Le PO créé une filiale de transports routiers, la Société des Transports Auxiliaires du Paris Orléans ( STAPO) qui récupère l’exploitation des réseaux du Paris-Orléans-Corrèze en 1931. Le chemin de fer est devenu beaucoup trop lent par rapport à certains autocars de correspondance. Malgré le trafic en baisse, les braves machines à vapeur continuaient à assurer tous les trajets. En 1935, la Compagnie préconisait la fermeture totale.

La mise en place de la SNCF, le 1er janvier 1938, conduisit à réexaminer les problèmes des voies étroites et la SNCF procéda immédiatement à la modernisation du service des voyageurs. Une fois encore, la décision fut prise dans la précipitation et surtout dans le but de dépenser le moins d’argent possible. Le problème était posé de cette façon : on demande une modernisation du service offert aux voyageurs, l’essentiel étant la vitesse commerciale supérieure à celle pratiquée alors. Une seule réponse aux vues de l’état actuel des choses : l’autorail.
De plus, le trafic baisse et le POC coûte cher. Des engins neufs ne serviraient à rien car on craint qu’un nouveau plan de coordination ne vienne décider la suppression définitive du trafic. Inutile donc de se renseigner auprès d’un constructeur. Il suffit de racheter n’importe quel véhicule d’un réseau en cours de suppression, dont le parc comprend un nombre suffisant d’unités pour équiper le POC. Ce réseau fut celui des tramways de l’Ain : Ces autorails permirent de passer d’une vitesse commerciale de 24 km/h à 32 km/h , mais ils ne firent pas l’unanimité notamment à cause de leurs faibles capacités ( 40 places).

Source M. Sorbier

La deuxième guerre mondiale survint alors. Le POC était mal équipé. La voie, pratiquement plus entretenue depuis des années, donnait des signes de fatigue partagés par le parc de matériel remorqué. Seules les locomotives, même si elles ne constituaient pas une panacée, étaient capables d’assurer un service difficile. Du fait des troubles provoqués par la Seconde guerre mondiale, le train retrouvait un monopole perdu depuis des années. En 1943, le POC transportait 38 000 tonnes de marchandises et 380 000 passagers. La fin des hostilités permit de remettre en marche les autorails à partir d’août 1945 mais l’état des réseaux était alarmant. Les bâtiments devenaient vétustes et les ouvrages d’art demandaient vérification.
Pendant les années suivantes, apparut une multitude de projets, allant de la mise en voie normale du POC, à la suppression et au remplacement par des services routiers. En 1946 et 1947, on racheta d’occasion un autorail Verney à moteur diesel, une locomotive Mallet 3+3, trois voitures et un fourgon…faute de mieux.

Source : M. Stefanazzi

En 1949, la SECC disparaît au profit de la Société de Contrôle et d’Exploitation des Transports Auxiliaires (SCETA). Cette société exploite dès le 1er Janvier le réseau Paris-Orléans-Corrèze pour le compte de la SNCF. L’arrivée de nouveau matériel permet de stopper la chute de la fréquentation et assure pour un temps la survie de la ligne. Le POC tira toutefois des bénéfices de la construction des barrages du Chastang et d’Argentat sur la Dordogne, et de celui de Treignac sur la Vézère. Mais, dès le 1er janvier 1949, il était acquis que les trains de voyageurs à vapeur devaient disparaître à l’exception des trains de marchandises réguliers, auxquels on attellerait éventuellement les « nouvelles » voitures à bogies. Le trafic était alors très important et le manque de moyens posait de graves problèmes d’écoulement.
La mise en service progressive des Verney (1950) et des billards (1953) va permettre une restructuration des horaires et une bien meilleure vitesse commerciale approchant 36km/h. Des correspondances bien étudiées, des dessertes plus étoffées et répondant à des besoins précis engendrèrent un arrêt de la baisse du trafic des voyageurs. Toutefois, malgré quelques petites améliorations, on ne parvenait pas à combler un déficit, qui s’alourdissait un peu plus, chaque année.
La modernisation des lignes de plus en plus coûteuses pousse la SCETA à envisager dès 1960 leur fermeture pure et simple. Le transfert de l’exploitation du Paris-Orléans-Corrèze de la SCETA à la Société Générale des Chemins de Fer Economique (SE), devenue très vite Société des Chemins de Fer et Transports Automobiles (CFTA) au 1er janvier 1962 lui apporte un nouveau sursis. Mais celui-ci est de courte durée. En 1965, un programme gouvernemental de réduction des lignes ferroviaires secondaires est engagé, et le Paris-Orléans-Corrèze est concerné.

Ainsi le 4 novembre 1969, le dernier train de voyageur circule sur le Paris-Orléans-Corrèze. Les trains de marchandises, quant à eux, circulent jusqu’au 30 juin 1970.

En savoir plus : Voies métriques du Limousin